Машинист Василий ШЕМАХОВ о пользе моральных стимулов, отцовском кителе и тяжелых поездах.

СПРАВКА: Василий Васильевич ШЕМАХОВ (родился в 1938 году) — в прошлом машинист локомотивного депо станции Брянск II, Герой Социалистического Труда, депутат Верховного Совета РСФСР (1976-1980)

КИТЕЛЬ.ОТЦА

Я сельский паренек, из Новозыбковского района. В семь лет водил лошадь под уздцы при распашке картошки. Немного подрос — и сам за плугом по­шел. В четырнадцать лет я по 50 соток выкашивал. Помню, в девятом классе на лето меня взяли учетчиком, я учился хо­рошо. Многие мужики возму­щались, дескать, что еще этот пацан учтет, что насчитает. Впрочем, замечаний к моей ра­боте не было.

Интересно, что потом, когда я поехал в Брянск учиться на по­мощника машиниста, в нашей группе из 28 человек были толь­ко трое городских. Им приходи­лось тяжелее, чем нам, потому что не было привычки к физи­ческому труду, без которой в де­ревне, по крайней мере в моей юности, было просто не выжить.

Мой отец трудился стрелоч­ником на маленькой станции Манюки, это в километре от села. И я к нему часто бегал. Помню будку, где он находил­ся во время дежурства, один путь, три стрелочных перевода. Зарплата стрелочника была ни­чтожной, но в колхозе и вовсе денег никаких не давали. А на дороге, это ведь как отдельное государство было, даже фор­мой обеспечивали — китель, шинель. Тогда это было весьма существенно. Между прочим, именно в отцовском кителе я сфотографировался у паровоза «ФД», когда училище закончил, — в День железнодорожника в 1957 году. К этому времени фор­му на железной дороге отме­нили, но старики продолжали носить, и мне форма очень нра­вилась. К слову, по тогдашним рангам должность машиниста приравнивалась к капитанской.

Я не помню, когда мой отец вообще отдыхал. Войну от пер­вого до последнего дня он про­шел автоматчиком. Вернулся и запрягся в работу. Избы по де­ревням рубил, колодцы ставил, даже делал шифоньеры, все по дереву умел — бочки, кадушки. Он, Василий Андреевич, и бе­режливости меня выучил. После еды хлебные крошки со стола ладонью сметет и в рот!

В железнодорожном учили­ще я как отличник получал по­вышенную стипендию 297 рублей. Из них 180 рублей отдавал училищу за питание. Сам себя одевал, часы «Москва» со светя­щимся циферблатом купил, до­мой на побывку на свои деньги ездил. Ни у кого не просил. Тог­да билет от Брянска до Манюков всего три рубля стоил.

16 ТОНН

Пацаном я смотрел на по­езда, что проносились мимо наших Манюков и мечтал стать машинистом. Думал, наступит день, и доведу поезд от Москвы прямиком до Владивостока. Однако, на железной дороге, при кажущейся простоте, все продумано и устроено куда сложнее. Машинист долго из­учает маршрут, а потому ездит только по одному направлению. А чтобы самому повести состав, должен провести в кабине не менее 2 лет. Обучение, переоб­учение, экзамены.

Работа на тепловозе или электровозе — рай по сравне­нию с паровозом. Я с отличием окончил училище, но вначале меня определили лишь кочега­ром. Из Брянска поезда ходили по семи направлениям, и на ли­нии Брянск-Орел, до Комаричей — только старые паровозы. Все на них делалось вручную, как при царе. За поездку я дол­жен был из тендера перекидать в лоток в кабине 8 тонн угля и на обратном пути еще 8 тонн. Кста­ти, помощнику на паровозе до­ставалось не меньше, он должен был уголь в топку перекидать, да ровным слоем, чтобы горел лучше. А вот на паровозе «ФД» уже придумали автоматическую подачу угля из тендера, и рабо­талось полегче.

После первой поездки, вер­нувшись в Брянск, я в общежи­тии повалился с ног и не мог встать. Товарищи мне кусок хлеба дали. Съел, и вроде по­явились силы.

С другой стороны, для паро­возников не было медицинской проверки перед рейсами, стро­гости начались с получением те­пловозов. Из нашего депо сразу ушли около 30 машинистов, по­нимали, что с собой уже не мо­гут совладать. А то мы приехали в Иомаричи, и отправляет меня, молодого, экипаж на рынок за самогонкой. И отказаться нель­зя. Как откажешься?

Кстати, из снятых с работы за выпивку помню единствен­ного — машиниста Сергея Скрипку, который за это дело пострадал, но сумел в машини­сты вернуться и продолжил ра­ботать. В Пасху он и выпил-то сто граммов, узнали, от работы отстранили. Так Скрипка спустя положенный срок настоял на повторной комиссии. Он всех поразил тем, что отвечал по всем вопросам без билетов. Думаю, он эти вопросы знал лучше членов самой комиссии. И его в правах восстановили.

ЛИЧНЫЙ НОМЕР 568

Как на заводе, на щите в на­рядной у каждого машиниста имелся свой номер. Вернулся из рейса, приходишь, отчиты­ваешься, что и как. Мой личный номер был 568, а всего в депо, которое водило грузовые со­ставы, трудилось более 600 ма­шинистов. Это ж огромнейший коллектив! 2500 человек было, когда. работали на паровозах, и 1500 осталось, когда переш­ли на тепловозы и электрово­зы. Но никто не заставит тебя с должной ответственностью от­носиться к делу, если ты сам не захочешь. Помню, когда стал машинистом, дали мне ново­го помощника Карпикова. Хо­роший малый, но только рейс начался, а он уже глаза трет, засыпает. Через пару поездок пришлось ему с электровоза уйти. Слышал, он потом в Дом культуры устроился баянистом.

У нас ведь самое сложное — привыкнуть к рутине тру­да. К тому, что поездки и день, и ночь. Что в положенное время перед поездкой надо отдыхать, и тебя могут проверить, отдыхаешь ты или нет. Что, управляя соста­вом, не смеешь ты ни на секунду расслабиться, глаза закрыть, по­тому что в одно мгновение может случиться необратимое.

В паровозную эру был у нас в депо известный машинист Ни­колай Биркас, депутатом Вер­ховного Совета его избрали. И вот со своей славой Биркас не справился. На станции Ко- зелкино сигнал проехал, провел состав прямо в тупик, паровоз с путей повалил, — скандал полу­чился на всю дорогу.

Но, замечу, такие случаи были чрезвычайной редкостью. На дороге отстроена система то­тальной безопасности. Грузовые составы, к примеру, надо вести по определенному графику, с определенной скоростью. И пре­высить скорость нельзя. Ветер, снег — все на скорость влияет. Чтобы с графиком справиться, крайне важно знать рельеф пути. Все это осваивается годами.

Не забуду первую свою поезд­ку в качестве машиниста. Поеха­ли мы на Конотоп, инструктор Кушнерев, старый машинист, в кабине сидит и на меня весело посматривает. А у меня до Навли аж руки дрожали, так волновал­ся. И вот — длинный спуск. Тут мы с Кушнеревым и поспорили, как надо состав вести, и правда в итоге оказалась за мной.

После поездки начальник депо Филиппович нас встреча­ет, спрашивает как съездили, и Кушнерев вдруг отвечает, что если бы у нас все были та­кие, как Шемахов, мы б в депо горя не знали.

Кушнерев стал первым, кто меня так высоко отметил.

Между прочим, тогда маши­нисты очень прилично получа­ли, больше трехсот рублей, это было больше, чем у начальни­ка депо или первого секретаря райкома. Высоко нас ценили.

ТЯЖЕЛЫЕ ПОЕЗДА

Я с молодости был любителем водить тяжелые поезда. Думаю, в этом причина, что меня со вре­менем выделили из остальных. Сложность втом, что тяжелый со­став — это шестьдесят груженых вагонов — более чутко реагирует на профиль пути, и далеко не все готовы рисковать. Тем более, что вести такие составы все равно надо в установленный срок, и нет тебе никаких поблажек. А не вы­тянул поезд, на подъеме оста­новился — это большая непри­ятность. Самый долгий подъем у нас от Сухинич до Живодовки.

В 1970 году у нас уходил с работы знаменитый маши­нист Цикунов, передовик, маяк производства. Его имя гремело по стране. В Москве в управ­лении дороги придумали, что будет неплохо, если в Брянске в отделении дороги прове­дут торжественное собрание, и ветеран передаст символи­ческую трудовую эстафету мо­лодому хорошему машинисту. И не просто придумали, а мо­лодого москвича, машиниста Кольцова даже в Брянск при­везли. И в брянском отделении дороги не на шутку обиделись: что у нас своих толковых ребят нет? И, перебрав ряд фамилий, предложили мою. У меня уже тогда были сильные показатели по экономии топлива и вожде­нию тяжелых поездов.

Меня в отделение на собра­ние руководства вызывают, а я и не понял вначале зачем? Говорю: раньше честно рабо­тал и теперь буду работать. Ка­кая разница? А разница в том, объясняет начальник отде­ления дороги, что ты теперь подвести отделение дороги и товарищей не имеешь права.

В ДК железнодорожников на общем собрании я трудо­вую эстафету от Цикунова при­нял. И все свои обязательства, что брал, потом выполнил. Так что со временем Героя Социа­листического Труда мне дали не за красивые глаза, а за вы­полнение больших поставлен­ных задач.

Я по-прежнему в совете вете­ранов, с молодыми встречаюсь, но сегодня про моральные сти­мулы на железной дороге забы­ли, а это неправильно. Ресурсы для экономии, для лучшей ра­боты есть всегда и везде. Надо только к своему делу относиться с интересом и душой.

Записал Ю.Ф.