Страницапервый

Первый пассажирский электрический вагон. Брянская земля. 1910 год.

В 1900-х гг. на железных дорогах США и Западной Европы получили большое применение так называемые самодвижущиеся вагоны с паровыми, керосиновыми и др. двигателями с непосредственной передачей движущей силы на оси вагона или в соединении с динамо-машиной и мотором. Так как эти вагоны обходились довольно дорого в эксплуатации, причиняли неудобство пассажирам, едущим в соседстве с двигателями, пришлось искать альтернативу и она была найдена. В конце 1900-х гг. на прусских железных дорогах удачно провели опыты с аккумуляторными вагонами, начался их серийный выпуск (произведено около сотни таких вагонов).

В России впервые подобный вагон был построен Брянским заводом в 1910 г. совместно с заводами Всеобщей компании электричества (Германия) и общества «Тюдор» (Россия). Своё название необычное название «Нозирод» он получил по псевдониму директора Societe Generale Луи Доризона, принимавшего видное участие в русской металлургической и механической промышленности («Нозирод» - в обратном прочтении Доризон).

Вагон состоял из симметричных половин, соединенных между собой посредством упругого тягового прибора и снабженных тремя свободно устанавливающими осями и двойными подвесными рессорами. Каждая половина вагона состояла из помещения для пассажиров (в одном на 38 мест II класса, а в другом на 23 места I класса), крытого тамбура, служившего помещением для вагоновожатого и помещения для половины батареи (вся батарея была разделена на две половины, расположенные по обеим концам двойного вагона на особых площадках, поддерживаемых одной парой осей).

Длина вагона состояла 24,51 м, а вес (вместе с пассажирами) – 66 тонн. Вагон был снабжен воздушным тормозом системы «Нью-Йорк», отопительной системой «Метеор» и вентиляцией системы Коршунова. Освещение было электрическим.

Для полного заряда батареи требовалось всего 2 часа. Один заряд позволял сделать пробег по горизонтальному пути более 107 километров. Скорость вагона-самохода достигала порядка 55-65 км/ч. При перемене направления движения вагона машинист вынимал и брал с собой электрорегулятор, переходил на сторону направления вагона, включал его и затем пускал вагон в обратном направлении.

По сообщению газеты «Брянский листок» (см. № 36 за 1910 г. первые испытания вагона проходили на Риго-Орловской железной дороге (близ Бежицы), а осенью они продолжились на Царскосельской дороге между Петербургом и Павловском с нагрузкой пассажиров. По будням он совершал два рейса, а в праздничные дни – один. При этом, тестировались не только технические возможности вагона-самохода, но и экономическая его целесообразность.

По окончании испытаний, в январе 1911 г., особая комиссия Министерства путей сообщения во главе с министром С. В. Рухловым признала необходимым проведение дальнейших технических разработок для нового вида железнодорожного транспорта. Безусловно, аккумуляторный вагон обладал рядом преимуществ: комфортностью для пассажиров (езда без дыма, искр и запаха; спокойный, плавный ход без толчков); удобством в эксплуатации (постоянная готовность к поездке, простым питанием с меньшими первоначальными затратами в сравнении с устройством воздушного проводом, малый вес вагона, не нужен разворот состава – достаточно машинисту перейти в конец вагона); а также экономией в сервисе – для обслуживания достаточно одного-двух человек.

Несмотря на то, что комиссия сочла такой тип вагонов пригодным для эксплуатации на Российских железных дорогах и к техническим разработкам были привлечены успешные и известные отечественные инженеры, своё распространение эта технология, к сожалению, не получила – аккумуляторные батареи в то время не обеспечивали требуемую ёмкость и мощность.

На фото: Первый пассажирский электрический вагон.
Источники: Нива. 1910. № 52. С. 941; ЦГАКФФД СПб

ПЕРВЫЙ ВАГОН-САМОХОД ПОСТРОЕН НА БРЯНСКОМ ЗАВОДЕ В НАЧАЛЕ ХХ ВЕКА

Листая старые страницы, можно узнать в каких сферах жизни брянские были первыми:

"Аккумуляторный вагон впервые в России построен Брянским заводом совместно с заводами Всеобщей Компании Электричества и общества "Тюдор".

Описываемый вагон состоит из симметричных половин, соединенных между собой ... Каждая половина заключает в себя помещения для пассажиров, крытый тамбур, служащий отделением для вагоновожатого и помещение для батарей. Вагон имеет два отделения I и II класса.

Длина всего вагона 24,51 м.

Полный вес вагона в пути с пассажирами около 66 тонн, из которых на аккумуляторные батареи приходится 17 тонн, а на электрическое оборудование 8 тонн.

Первая в России по времени постройки царскосельская линия московско-виндаво-рыбинской железной дороги пустила в ежедневное обращение с воскресенья, 19 декабря 1910 г., такой аккумуляторный электрический вагон "самоход".

Испытание показало полную пригодность такого типа вагонов для эксплуатации на русских железных дорогах".

Описываемый вагон состоит из симметричных половин, соединенных между собой ... Каждая половина заключает в себя помещения для пассажиров, крытый тамбур, служащий отделением для вагоновожатого и помещение для батарей. Вагон имеет два отделения I и II класса.

Длина всего вагона 24,51 м.

Полный вес вагона в пути с пассажирами около 66 тонн, из которых на аккумуляторные батареи приходится 17 тонн, а на электрическое оборудование 8 тонн.

Первая в России по времени постройки царскосельская линия московско-виндаво-рыбинской железной дороги пустила в ежедневное обращение с воскресенья, 19 декабря 1910 г., такой аккумуляторный электрический вагон "самоход".

Испытание показало полную пригодность такого типа вагонов для эксплуатации на русских железных дорогах".