Страницапервый

Первый пассажирский электрический вагон. Брянская земля. 1910 год.

В 1900-х гг. на железных дорогах США и Западной Европы получили большое применение так называемые самодвижущиеся вагоны с паровыми, керосиновыми и др. двигателями с непосредственной передачей движущей силы на оси вагона или в соединении с динамо-машиной и мотором. Так как эти вагоны обходились довольно дорого в эксплуатации, причиняли неудобство пассажирам, едущим в соседстве с двигателями, пришлось искать альтернативу и она была найдена. В конце 1900-х гг. на прусских железных дорогах удачно провели опыты с аккумуляторными вагонами, начался их серийный выпуск (произведено около сотни таких вагонов).

В России впервые подобный вагон был построен Брянским заводом в 1910 г. совместно с заводами Всеобщей компании электричества (Германия) и общества «Тюдор» (Россия). Своё название необычное название «Нозирод» он получил по псевдониму директора Societe Generale Луи Доризона, принимавшего видное участие в русской металлургической и механической промышленности («Нозирод» - в обратном прочтении Доризон).

Вагон состоял из симметричных половин, соединенных между собой посредством упругого тягового прибора и снабженных тремя свободно устанавливающими осями и двойными подвесными рессорами. Каждая половина вагона состояла из помещения для пассажиров (в одном на 38 мест II класса, а в другом на 23 места I класса), крытого тамбура, служившего помещением для вагоновожатого и помещения для половины батареи (вся батарея была разделена на две половины, расположенные по обеим концам двойного вагона на особых площадках, поддерживаемых одной парой осей).

Длина вагона состояла 24,51 м, а вес (вместе с пассажирами) – 66 тонн. Вагон был снабжен воздушным тормозом системы «Нью-Йорк», отопительной системой «Метеор» и вентиляцией системы Коршунова. Освещение было электрическим.

Для полного заряда батареи требовалось всего 2 часа. Один заряд позволял сделать пробег по горизонтальному пути более 107 километров. Скорость вагона-самохода достигала порядка 55-65 км/ч. При перемене направления движения вагона машинист вынимал и брал с собой электрорегулятор, переходил на сторону направления вагона, включал его и затем пускал вагон в обратном направлении.

По сообщению газеты «Брянский листок» (см. № 36 за 1910 г. первые испытания вагона проходили на Риго-Орловской железной дороге (близ Бежицы), а осенью они продолжились на Царскосельской дороге между Петербургом и Павловском с нагрузкой пассажиров. По будням он совершал два рейса, а в праздничные дни – один. При этом, тестировались не только технические возможности вагона-самохода, но и экономическая его целесообразность.

По окончании испытаний, в январе 1911 г., особая комиссия Министерства путей сообщения во главе с министром С. В. Рухловым признала необходимым проведение дальнейших технических разработок для нового вида железнодорожного транспорта. Безусловно, аккумуляторный вагон обладал рядом преимуществ: комфортностью для пассажиров (езда без дыма, искр и запаха; спокойный, плавный ход без толчков); удобством в эксплуатации (постоянная готовность к поездке, простым питанием с меньшими первоначальными затратами в сравнении с устройством воздушного проводом, малый вес вагона, не нужен разворот состава – достаточно машинисту перейти в конец вагона); а также экономией в сервисе – для обслуживания достаточно одного-двух человек.

Несмотря на то, что комиссия сочла такой тип вагонов пригодным для эксплуатации на Российских железных дорогах и к техническим разработкам были привлечены успешные и известные отечественные инженеры, своё распространение эта технология, к сожалению, не получила – аккумуляторные батареи в то время не обеспечивали требуемую ёмкость и мощность.

На фото: Первый пассажирский электрический вагон.
Источники: Нива. 1910. № 52. С. 941; ЦГАКФФД СПб